□黄齐超

近年来，在我国新能源汽车市场快速发展的同时，一批曾经获得大量融资、社会关注度较高的明星车企宣告破产。车企破产清算、全面停产停服后，产品会成为失去售后保障、技术迭代、配件供应的“孤儿车”，保守估计这种“孤儿车”在市场上目前已达数十万辆。“孤儿车”车友最关心的问题已不是续驶里程和智能辅助驾驶能不能保障，而是哪家维修厂能修本品牌的车、哪家网店能买到靠谱的拆车件。（10月24日《人民日报》）

燃油车的发动机、变速箱、悬挂等核心总成，零件高度适配，市面上也有大量副厂件以及拆车件流通。如果发生故障，汽修店也可以用电脑一键检测。即便车企倒闭，指定维修网点关停，普通汽修店基本也能完成维修。

新能源车的底层逻辑不同。新能源车“三电系统”高度集成且加密。新能源车企通过“配件不外卖，数据不共享，诊断协议加密”的手段，将维修权限牢牢控制在授权体系内。一旦车企倒闭，车辆发生故障，车主就要倒霉，因为无授权的维修店检测不了故障、拿不到可更换的配件、获取不了配件的密钥认证，只能望“车”兴叹。

车企倒闭之后，消费者的售后维修权益，也被法规考虑到了。比如《汽车销售管理办法》就规定，车企应保障至少10年的配件供应。但在破产清算中，车主售后权益属于“普通债权”，清偿顺序排在员工工资、税款、供应商欠款之后，几乎无法兑现。

前不久，工信部等四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，将汽车维修经济性纳入新车准入管理，并健全产品售后服务管理体系，这对“维修难、维修贵”的新能源车而言，当然是好事。不过，“准入”管的是以后的新车型，而不包括“孤儿车”，新能源“孤儿车”的售后维修怎么办？依然是个谜。

如果说“孤儿车”的配件还有拆车件可等、维修可安排第三方承接的话，那么，它的软件服务“停摆”，更令人揪心。我们知道，每个品牌的新能源车，都有自己的车联网、OTA、远程功能。如果车企倒闭，服务器关停，很多远程控制、车机升级、BMS 管理功能瘫痪，这是硬件维修之外的“软件孤儿问题”，目前兜底方案很少。

数十万辆“孤儿车”面临的维修困境，与其说是个别企业退出市场留下的历史遗留问题，倒不如说是产业高速扩张期“重销售、轻服务”“重前端、轻后端”的深层结构失衡。对于“孤儿车”风险，我们不妨建立售后保证金制度，车企卖车时预存资金，退市后用来保障配件和维修；同时，也要推动车企开放诊断协议、维修数据，放开第三方维修授权，打破技术锁闭。

总之，破解“孤儿车”维修难题，需要多方协同、系统发力。让每一辆新能源汽车都不再成为“孤儿车”，让每一位车主都能找到可靠的维修去处，这不仅是对消费者权益的保护，更是中国新能源汽车产业从“规模领先”走向“体系成熟”的必修课。

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作者：黄齐超

编辑：吴海刚

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