据报道，多地已限制生产非标低速电动车（俗称“老头乐”）。过去几年，各地对低速四轮车的治理大多从使用层面展开，即限制其上路行驶，并采取“设置过渡期、分时分段禁行、全面禁上路”的渐进式治理方式。随着过渡期陆续结束，禁行与禁产措施同步收紧。

“老头乐”这类车辆有遮风挡雨的外壳，比两轮车更好驾驭，部分还配有空调，乘坐相对舒适，价格多在几千元至三四万元之间，切中了老年群体3公里至12公里半径的短途出行、接送孩子等需求，填补了城乡短途公共交通的空白。但这类车辆不符合安全标准，事故风险突出，且因“不用考驾照、不用上牌、不用买保险”，缺乏安全标准和监管约束，也造成了诸多安全隐患。

根据工信部等六部门《关于加强低速电动车管理的通知》，纳入治理的低速电动车，多数产品属于道路机动车辆，但生产使用未纳入机动车管理体系，产品制动、转向、碰撞等性能不符合机动车安全技术标准。其无序增长后，引发的道路交通事故呈快速上升态势，严重影响慢行交通发展和人民群众生命财产安全。

整治“老头乐”，守住的是公共交通安全底线，但治理不等于一禁了之。若仅仅关停生产、禁止上路，却没有同步提供安全、平价的替代出行方案，就会在马路上留出一道“适老化鸿沟”，也容易催生私下改装、私下上路与监管“躲猫猫”的新乱象。

截至2025年底，我国60岁及以上人口已超3.2亿，庞大群体的短途出行刚需客观存在。在社会老龄化背景下，治理的落脚点是解决车辆安全问题，而不是简单消解出行需求，让老年群体出行陷入困境。就此而言，需要建立一套系统性的适老化出行补位机制。

《关于加强低速电动车管理的通知》也强调，要按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”总体思路，加快制定发布《四轮低速电动车技术条件》等国家标准，加快研究提出低速电动车生产、销售、保险和使用管理等环节具体管理措施，建立完善低速电动车管理体系。

行业报告数据显示，2025年，国内低速电动车市场规模136.13亿元，2026年预计增至205.84亿元。在这一消费市场中，60岁以上老年群体的购买占比达到68%，释放的是百亿级银发出行消费需求。基于此，构建多元、安全、平价的适老化短途出行体系，才是长效治理之道。

治理既要设置明确时间表，更要细化责任清单。各地推进存量退出的同时，不能只是“一退了之、一禁了之”，要明确多部门协同的配套责任清单，交通、住建、民政、工信需要联动施策，社区微循环公交、预约式敬老专线、医养接送点、菜场—小区—卫生站短驳环线，都应跟着禁令同步上线。

堵是底线，疏是出路。相关部门应加快对低速代步产品制定清晰的技术标准、上路规则与保险方案，可引导相关产能转向合规低速代步车、适老化出行装备研发生产。适老化低速出行工具，建议可参考低速自动驾驶物流车的技术路线和管理方式，逐步规划、探索适配老年群体、低限速、高安全的低速自动驾驶代步产品，纳入机动车监管体系，用合规产品承接真实需求。

工信部等四部门2023年11月印发了“智能网联汽车准入和上路通行试点通知”，2025年12月，工信部官网进一步明确采用“小切口起步、附条件实施”举措推进自动驾驶技术稳妥落地。笔者认为，老年人3公里至12公里的生活圈路线固定、速度要求低，正是最合适的试点场景之一。

管住不合格的车，更要接住出行的人。乱象需要堵住，3.2亿老年人群的安全之路也应铺平。

（每日经济新闻）