海报新闻记者 孙来彬 报道

截至10月底，A股主要上市车企三季报披露完毕。在新能源汽车渗透率突破53%、价格战持续深化的行业大背景下，10家车企的业绩呈现出分化格局——比亚迪以单季百亿净利润独占鳌头，广汽集团则以累计近70亿元的亏损位列末席，而上汽、长城、赛力斯等昔日盈利大户的利润均遭腰斩。

四家车企有利润，六家车企深陷亏损

从第三季度单季表现来看，比亚迪实现归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%，是十家车企中唯一利润突破百亿大关的企业，也是唯一实现净利润同比正增长的盈利大户。

前三季度来看，比亚迪累计归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%，扣除非经常性损益后的净利润同比增长2.51%。

相比之下，长城汽车第三季度归母净利润13.62亿元，同比下滑40.75%。

上汽集团第三季度归母净利润4.86亿元，同比下跌76.70%，扣非净利润更是仅剩0.70亿元，同比减少95.89%。

赛力斯第三季度归母净利润14.20亿元，同比下降40.12%，但若扣除非经常性损益（主要源于原有子公司出表带来的约26亿元资产处置收益），实际扣非净利润亏损13.65亿元，同比下降159.54%。

亏损阵营更为触目惊心。广汽集团第三季度亏损25.20亿元，同比增亏42.09%，前三季度累计亏损高达69.87亿元，同比增亏62.04%，为十家车企中亏损金额最大的一家。公司将业绩下滑归因于国内市场竞争激烈、子公司启境汽车新车上市加大销售投入、合资品牌经营承压、汇率波动及存货减值增加。

北汽蓝谷前三季度累计亏损28.60亿元，其中第三季度亏损9.22亿元，加权平均净资产收益率低至-59.56%，意味着公司净资产已大幅缩水。

赛力斯前三季度累计亏损2.97亿元。

江淮汽车累计亏损11.41亿元。

长安汽车虽然前三季度累计盈利0.59亿元，但第三季度单季亏损7.58亿元，同比下降199.23%，扣非净利润前三季度累计亏损7.01亿元，同比下滑134.73%。

海马汽车和东风股份前三季度分别亏损1.12亿元和盈利0.19亿元，均处于经营困难的边缘。

营收增速两极分化，四家车企双位数增长

营业收入方面，比亚迪以第三季度2214.88亿元、前三季度累计5663.04亿元稳居十家车企之首，其中第三季度营收同比增长13.59%。

上汽集团前三季度累计营收4496.18亿元位居第二，但第三季度单季营收1546.31亿元，同比下滑7.34%。

长城汽车以前三季度1598.69亿元的营收位列第三，不过第三季度单季营收577.67亿元，同比下降5.68%。

长安汽车、广汽集团、赛力斯前三季度营收分别为1018.84亿元（-11.35%）、745.45亿元（12.48%）和855.73亿元（-22.58%），规模上仍属于中等梯队。

江淮汽车、东风股份前三季度营收分别为343.72亿元和76.02亿元，分别同比增长11.33%、8.44%。

营收增速方面呈现两极分化。广汽集团第三季度营收同比增长17.91%，北汽蓝谷同比增长15.23%，比亚迪增长13.59%，三家实现双位数增长。

另一面，海马汽车第三季度营收1.06亿元，同比下跌82.24%，前三季度累计营收4.21亿元，同比下降66.45%，降幅在十家车企中最大，出口销量大幅萎缩是主因。

赛力斯第三季度营收同比下降41.66%，公司解释为新能源汽车销量下降。

长安汽车第三季度营收同比下降14.17%，上汽集团下降7.34%，均反映出传统车企在行业转型期面临的巨大压力。

值得一提的是，海马汽车总资产已缩减至39.99亿元，较年初下降18.69%，归属于上市公司股东的所有者权益为14.95亿元，在十家车企中体量最小，与比亚迪近9490亿元的总资产差距悬殊，行业“马太效应”愈发显现。

七家研发投入正增长，三家研发投入下降

在研发投入方面，比亚迪以前三季度363亿元的研发费用遥遥领先，这一数字甚至超过了其同期223亿元的归母净利润，但与其上年同期的437.48亿元有所下降。

上汽集团以123.26亿元的研发费用位列第二，但同比下降2.28%，在利润承压的背景下基本守住了投入基本盘。

长城汽车前三季度研发费用68.85亿元，同比增长3.77%，持续投向CoffeePilot智驾系统、归元AI平台等智能化和新能源领域。

赛力斯前三季度研发费用56.89亿元，同比增长约12.43%，公司称研发投入规模与投入强度同步提升，正依托平台化架构加速技术复用和产品差异化打造。

长安汽车前三季度研发费用52.61亿元，同比增长4.4%，研发费用率从去年同期的4.38%提升至5.16%。在营收同比下降11.35%的背景下，长安没有收缩研发，反而逆势加码。

第二梯队的3家车企研发费用集中在13亿元至17亿元区间。北汽蓝谷前三季度研发费用16.72亿元，同比增长6.30%，主要投向极狐和享界双品牌的智能化与新能源技术迭代。

江淮汽车前三季度研发费用13.17亿元，同比增长9.52%，在尊界品牌和华为合作项目的驱动下持续加码高端智能电动领域，尊界超级工厂还获评国家级智能制造标杆。

广汽集团前三季度研发费用12.94亿元，同比增长28.76%，增幅在十家车企中排名靠前，累计自主研发投入已超670亿元，近期密集发布了星源动力、星舰车身、星河智舱等技术成果。

处于研发底层的是东风股份和海马汽车。东风股份前三季度研发费用3.29亿元，同比增长50.53%，增幅领跑十家车企，但绝对规模仍然偏小。

海马汽车前三季度研发费用0.44亿元，同比下降43.14%，在智能化竞赛中已明显掉队。

当前汽车行业正从电动化竞争转向智能化下半场，L2级辅助驾驶渗透率已超70%，高阶智驾功能加速向15万元级车型下沉，研发投入的多寡将直接决定车企在未来竞争中的生死。

产销、出口双双高增，为何车企却赚不到钱？

从10家车企的三季度成绩单来看，行业分化已从“量”的差异演变为“质”的分化。比亚迪凭借规模优势、垂直整合能力和海外扩张（前三季度海外销量同比增长91%）持续拉开差距。

广汽集团则因合资品牌式微、自主品牌尚未站稳脚跟而深陷亏损泥潭。上汽、长城、长安等传统大型车企在新能源转型阵痛中利润大幅缩水。赛力斯虽有华为赋能的技术优势，但核心零部件价格上涨和高强度研发投入使其短期承受巨大成本压力。北汽蓝谷、江淮汽车、海马汽车等体量较小的企业也许正在“生死线”上挣扎。

中国汽车工业协会数据显示，2026年前三季度全国新能源汽车产销双超1247万辆，同比增长超10%，新车销量占比升至53.6%，9月单月渗透率创下61.6%的历史新高。与此同时，汽车出口820.5万辆，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，出口已成为车企增量的核心引擎。

然而，当前汽车行业整体呈现“增收不增利”的格局，整车行业平均毛利率被压缩至12%至13%，价格战虽有所趋缓，但原材料价格上涨、汇率波动、海外税收政策变化等新挑战接踵而至。

乘联分会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，车企的利润拐点将分梯队出现，有自研供应链以及海外高利润增量的头部车企，有望在四季度末修复利润。那些缺少核心技术、燃油车占比较高的车企，亏损周期或将延续至明年一季度。中小弱势品牌如果没有海外增量或成本优势，全年很难出现盈利拐点。